Archive for the ‘Engenhocas’ Category

Engenhocas (13)

08/10/2012

Ligier JS5, modelo horroroso, projetado por Decarouge e pilotado por Jacques Laffite.

A engenhoca de hoje é o Ligier JS5. Carro de estréia da equipe francesa na Fórmula 1. “Carinhosamente” apelidado de bule, surgiu das pranchetas do inventivo e nem sempre eficiente Gérard Ducarouge para a temporada de 1976.

Baseado nos modelos da Matra usados em anos anteriores o projeto destacou-se pela feiúra mesmo num tempo em que dividia o grid e o troféu com outro ícone: o Tyrrel de seis rodas.

Ligier JS5, agora de frente.

O JS 5 chamava atenção pela sua protuberante entrada de ar, sobre a cabeça do piloto. e apesar do aspecto pesado e desengonçado, o carro faturou três pódios pelas mãos de Jacques Laffite.

É honesto apenas ressaltar: os resultados foram obtidos quando a trapizonga foi removida.

Aqui o JS5 sem a entrada de ar monstruosa. Bem melhor, não?

Engenhocas (12)

17/09/2012

Hesketh 308

Nossa simpática Engenhoca chama-se Hesketh 308. Projeto da adorável equipe de mesmo nome, pertencente ao aristocrata inglês Alexander Hesketh, que torrou sua fortuna na Fórmula 1, numa espécie de mecenato em prol de James Hunt.

Projetado pelo engenheiro Harvey Postlethwaite para competir no 1974 e 1975 do Campeonato Mundial, o carro deu a Hunt sua primeira vitória GP da Holanda 1975 em Zandvoort.

O projeto era empurrado pelo lendário motor Ford-Cosworth DFV, e lançou o que depois viraria tendência dominante:  suspensões com braços duplos e unidades de molas helicoidais nos amortecedores. Para isso Postlethwaite procurava uma maneira de encaixe simples, leve e progressiva e bolou a maneira de usar molas de borracha depois que um amigo envolvido na concepção de amortecimento de borracha para edifícios em zonas de terremoto sugeriu a idéia.

O Hesketh 308 correndo.

Os primeiros testes em 1974 não foram bem sucedido até que desenvolveram na Malásia uma borracha feita pela empresa Aeon Products.

Ao final, o carro provou-se rápido, mas muito pouco confiável, colecionando inúmeras quebras e deixando Hunt a pé em diversas oportunidades.

Apesar disso, e pelas linhas pouco usuais, entra na nossa galeria.

Engenhocas (11)

22/08/2012

Arrows A2 em 1979.

O que dizer? Que o engenheiro autor desta enormidade deveria ser internado? Pois é…

Em 1979, um cidadão chamado Dave Wass foi incumbido pela equipe inglesa Arrows de projetar um carro de Fórmula 1. Aparentemente o Sr. Wass deixou os remédios de lado, e concebeu esta “coisa”, no intuito de maximizar por toda  superfície do carro o chamado “efeito-asa”, que invertido pressiona o carro contra o asfalto,  gerando aderência e assim melhorando seu controle.

O carro inteiro, tendo o formato de asa invertida, pensou o rapaz, geraria downforce esmagadoramente superior a apenas aerofólios posicionados estrategicamente. Em linhas gerais este conceito foi aplicado, com sucesso, no caça F-14 Tomcat, da Marinha estado-unidense.

O avião, tem um corpo largo, todo ele de uma certa forma fugindo do convencional, (a fuselagem em charuto), e assim a sustentação do Tomcat é muito maior do que se fosse apenas pensada em torno das asas pois dá-se naquilo que seria a fuselagem.

Ao inverter o conceito, Wass deve ter imaginado-se autor de uma genial sacada. Infelizmente, contudo, a idéia pecava por ignorar a aderência mecânica. – Mas o que é a aderência mecânica, Sr. Blogueiro? É aquela que nossos carros de rua tem. Eles (nossos carros de rua) quase não tem aderência aerodinâmica, andamos devagar, lembrem-se. Trata-se da força de contato gerada pela angulação da suspensão, tipo da borracha dos pneus e suas dimensões, cambagem, caster, altura da superfície, e demais parâmetros relacionados. Esta aderência, que influi, e muito, no controle do carro também é influenciada por um fator chamado “centro de gravidade“.

Patrese e o A2 nos pits.

O projeto do A2 – é este o nome da jóia rara – focou-se tanto na aerodinâmica que esqueceu de como um centro de gravidade bem posicionado pode ajudar no desempenho geral do carro.

Os engenheiros buscam ao máximo colocar todos os elementos do carro que tenham massa considerável, e portanto mais peso, na menor altura possível em relação ao solo dentro do monocoque. Até mesmo o piloto, que ocupa uma posição semi-deitada (apelidada por Nelson Piquet de “cadeira ginecológica”, é levado em consideração nesta equação. O chassi incorporando o motor e o câmbio, a suspensão, e todos os componentes são concebidos e montados de forma a levar o centro de gravidade do carro de Fórmula 1 virtualmente para baixo da superfície do asfalto por onde ele roda.

O projeto do A2 colocou o motor numa posição angulada, (isto não é muito visível pelas fotos), visando gerar também ali mais  pressão aerodinâmica. Mas para isto o motor foi posto mais alto do que o recomendável no projeto. E aí danou-se, pois o carro padecia de falta de equilíbrio. O defeito era crônico, e a instabilidade traseira levava a máquina a um comportamento por vezes imprevisível.

Resultado: Ricardo Patrese e Jochen Mass marcaram apenas dois pontos na temporada de 79, e esta monstruosidade nunca mais deu as caras.

Engenhocas (10)

15/08/2012

Williams FW26, com Juan Pablo Montoya ao volante.

Este carro despertou paixões conflitantes. Para alguns é lindo. Para outros horrível. Eu sou dos que o consideram um prestobarba sobre rodas, e a invencionice criada na sua dianteira, depois de removida, mostrou que o carro poderia ter sido vencedor, com um nariz mais convencional. Por ser estranho, e por ter dado errado, entra na simpática turma das Engenhocas.

O FW26 Williams foi o carro com que a Williams perfilou-se para disputar a temporada de 2004 da Fórmula 1. O corpo técnico liderado pelo lendário e  competente Patrick Head junto de Gavin Fisher e Terzi Antonia bolou esta asa dianteira que foi um sopro de originalidade em meio aos projetos quase sempre muito parecidos do grid.

Como toda solução ousada, entretanto, corre o risco dar errado. E deu. Se tivesse funcionado seria copiada, todos sabemos.

Pilotado por Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya e empurrado pelo poderosíssimo motor V10 de 3.0 litros da BMW, foi logo cotado como um dos favoritos ao título, muito em razão do final de ano exuberante da Williams em 2003.

Detalhe da asa dianteira do FW26.

A idéia era entrar de cara na disputa pelo título, e não perder terreno nas provas iniciais, e o estado de ânimos era ótimo na fábrica em Grove. O carro apresentava uma  dianteira radical, apelidado de “nariz Walrus ‘ na Europa, e que pra mim lembra mais um Mach 3 da Gillette (sem jabá, por favor).

O desenho, com o cone do nariz curto e ligado à asa dianteira por inclinadas longarinas verticais,  visava permitir  mais fluxo de ar para o lado de baixo do carro. Em um esforço para maximizar o fluxo de ar, a suspensão dianteira foi projetada em torno do princípio da quilha dupla, lançada pela Sauber e também utilizado por McLaren e Jordan no ano anterior.

O FW26 mostrou-se um modelo rápido na pré-temporada de testes e Montoya foi cotado como um dos favoritos ao título. Durante a temporada, entretanto o carro do revelou-se de difícil acerto e inconsistente em ritmo de corrida.

No fim das contas a Williams teve um ano difícil correndo sempre no meio do pelotão, sequer fazendo frente às BAR’s e Renaults, e apenas figurando bem no Grande Prêmio do Brasil, quando Montoya venceu a prova numa corrida de clima instável.

Engenhocas (9)

08/08/2012

MP4/10 com Nigel Mansell a bordo.

A McLaren sempre foi uma equipe com belos carros, linhas gentis, suaves e bem traçadas. Em sua maioria, os carros também foram e são belos e vencedores, mas em 1995…

Meio perdida com a saída de Ayrton Senna no final, uma parceria malfadada com a Peugeot em 1994, e uma contratação turbulenta envolvendo Nigel Mansell, e que nunca veio a concretizar-se de verdade, a McLaren saiu-se com este projeto horrendo.

O MP4/10. Cercado de expectativas, envolvendo a aliança firmada com a Mercedes-Benz, e que perdura até hoje, e tendo ido buscar Mansell aposentado em casa para trazê-lo de volta às pistas, o carro incorporou um radical “nariz-agulha” e uma asa montada em cima do tampo do motor, entre outras ousadas inovações.

Mansell, com seu estrelismo nato, ao ter contato com o carro e perceber a imensa furada que se desenhava, alegou que não cabia no cockpit. À boca pequena no paddock, todos comentaram que se o carro fosse meio segundo mais rápido, ele milagrosamente se encaixaria bem.

Nigel então perdeu duas etapas do mundial enquanto a equipe trabalhava num monocoque maior que pudesse acondicioná-lo. Seu retorno corrida durou apenas mais dois Grandes Prêmios antes de seu abandono, desgostoso com o mau desempenho do carro. Mark Blundell, que substituira o leão inglês no Brasil e na Argentina, tornou-se então piloto permanente.

O carro sofria de crônica falta de aderência, somado à falte de um motor confiável, e assim não foi em momento algum um candidato sério a qualquer triunfo na temporada de 1995. A asinha por sobre o capô também não mostrou-se útil, atrapalhando o fluxo de ar sobre a asa traseira, e na verdade desestabilizando todo o conjunto.

MP4/10 com Mika Hakkinen ao volante.

Apesar disso, e com um Mika Hakkinen florescendo, o time conquistou dois pódios, e foi considerado o “melhor do resto”, atrás de Williams, Benetton e Ferrari, e depois algumas modificações  serem implementadas, ao longo do ano.

Engenhocas (8)

25/07/2012

Detalhe do Brabham BT 46.

A Engenhoca de hoje é outra Brabham (juro que não é implicância minha), a BT46, desenhada por Gordon Murray, lendário engenheiro sul-africano, para a temporada 1978 da Fórmula 1.

Apresentando vários elementos de design radical, sendo a mais drástica delas o uso de trocadores de calor de tela plana na lataria do carro para substituir a água convencional e radiadores de óleo, o protótipo ficou famoso por uma inovação que deu certo, mas depois foi considerada ilegal.

Tratava-se do famoso ventilador instalado no Grande Prêmio da Suécia, com o intuito de maximizar a extração de ar sob a superfície do assoalho, aumetando o downforce – pressão aerodinâmica, e com isso a sua aderência.

Sob a alegação estar ali para resfriar os componentes do carro como motor e câmbio, o projeto de Murray visava sugar com o “ventilador” o ar que passava por debaixo do carro, a fim de criar uma zona de baixa pressão, e comprimir o carro contra o solo. Engenhoso, mas…

Brabham BT 46 Fan-Car com Niki Lauda.

O carro correu apenas uma etapa do campeonato nesta configuração. Pilotado por Niki Lauda, venceu a  corrida, espantando a todos com seu desempenho muito superior. Após a prova, na inspeção de rotina os delegados da FISA (hoje FIA), inspecionaram-no e julgaram tratar-se de uma artimanha ilegal.

Assim, apesar de sua curta e malograda existência, o Fan-Car é lembrado por tratar-se de uma Engenhoca curiosa e que contou com 100% de aproveitamento, ao vencer a única corrida da qual participou.